Дипломная работа ремонт тормозной системы с пневматическим приводом

Основным производителем электровозов в России был Новочеркасский электровозостроительный завод, однако его силы на начало 2000-х годов были отведены на выпуск пассажирских электровозов переменного тока ЭП1 и создание новых грузовых электровозов переменного тока Э5К и 2ЭС5К. Поэтому для создания электровозов постоянного тока был выбран Коломенский завод, имевший большой опыт в производстве пассажирских тепловозов с электрической передачей. Годом ранее завод выпустил новый пассажирский тепловоз ТЭП70БС (изначально ТЭП70А), являющийся глубокой модернизацией хорошо зарекомендовавших себя тепловозов ТЭП70. Ещё раньше, в конце 1990-х годов, завод выпустил два опытных скоростных пассажирских электровоза переменного тока ЭП200, которые хорошо показали себя на испытаниях, но оказались невостребованными из-за отсутствия скоростных линий переменного тока. В 2003 году ОАО «РЖД» заключило контракт с Коломенским заводом на создание нового шестиосного пассажирского электровоза, по техническим характеристикам схожего с электровозами ЧС2Т. За основу конструкции механической части был выбран новый перспективный тепловоз ТЭП70БС. Электрооборудование для локомотивов должен был поставлять Новочеркасский завод. Проектные работы по созданию локомотива были завершены в 2005 году одновременно с завершением сертификации тепловоза ТЭП70БС-001.

Ремонт Тормозной Системы С Пневматическим Приводом

ремонт тормозной системы с пневматическим приводомЗа тамбуром находится машинное отделение, имеющее два боковых узких прохода вдоль стен, между которыми размещено основное электрооборудование локомотива. Оборудование расположено следующим образом: в передней части машинного отделения находится мотор-вентилятор тяговых двигателей передней тележки, за ним промежуточный барабанный контроллер (ПБК) типа 330; следом в середине машинного отделения - высоковольтная камера, ограждённая металлическими сетками; в задней части за высоковольтной камерой - шкаф 100 (возбудитель), мотор-вентилятор задней тележки; за ним - пневматическая панель с кранами и мотор-компрессор. В задней торцевой части машинного отделения за пневмооборудованием расположен поперечный проход, соединяющий два боковых прохода и обеспечивающий переход в другую секцию локомотива через заднюю торцевую дверь секции. Токосъём с контактной сети осуществляется через токоприёмник 17РР в виде пантографа тяжёлого типа (в общих чертах схожего с П-5), установленного в передней части крыши секции. Токоведущее высоковольтное оборудование размещено на крыше электровоза. При подаче воздуха в цилиндр токоприёмника он поднимается, и ток с контактной сети проходит через токоприёмник и далее следует по токоведущим шинам через дроссель подавления радиопомех и разъединитель (отключатель неисправного токоприёмника, имеет пневматический привод), а затем через проходной керамический изолятор поступает в кузов электровоза.

Осенью 1941 г. в Москве у изношенных троллейбусов ЯТБ демонтировали сиденья и двери, чтобы возить дрова и продукты, а один приспособили для сбора стреляных зенитных гильз. Грузовые троллейбусы, сделанные из ЯТБ, использовали для перевозки малогабаритных грузов, наполняя кузов через окна и дверные проемы. Для переделки в грузовые лучше всего подходили ЯТБ-1, поскольку их несущее основание обладало большим запасом прочности. Для доставки габаритных грузов салон заменяли бортовой платформой. Однако сравнительно малый срок службы конструкции кузова (не более 10 лет) не позволил эксплуатировать эти машины далее, и в конце 40-х годов они были сняты с линий. Правда в некоторых городах СССР троллейбусы ЯТБ работали вплоть до начала 60-х годов, то есть более 20 лет. Чтобы грузовой троллейбус мог отъехать подальше от контактной сети, применяли особое устройство - «удочку», представлявшую собой высоковольтный кабель, соединявший токоввод машины с контактной сетью. Троллейбус ЯТБ-1 представляет собой машину рамной конструкции: все узлы и агрегаты монтируются на раме, образуя специальное троллейбусное шасси. К массивной склёпанной из швеллеров раме с прокатными поперечинами крепятся все основные узлы и агрегаты троллейбуса - кузов, тяговый двигатель ДТБ-60, передний и задний мосты на подвеске из полуэллиптических листовых рессор, пневмокомпрессор.

Средства связи и навигации.

Высоковольтные цепи получают напряжение от контактной сети посредством токоприёмников. Непосредственно за токоприёмниками включается радиореактор (так называемый «домик») - электрический фильтр, предотвращающий попадание помех из контактной сети в цепи троллейбуса (что может привести к сбоям в работе систем управления) и обратно (для предотвращения помех радиоприёму). От перегрузок и коротких замыканий высоковольтные цепи защищают с помощью плавких вставок и автоматических выключателей. Средства связи и навигации. В кабине современных троллейбусов не должно быть высоковольтного оборудования, доступного для водителя. Для питания низковольтных цепей в отсутствие высокого напряжения (при опущенных токоприёмниках или при пропадании напряжения в контактной сети) устанавливается аккумуляторная батарея. Низкооборотный ТЭД постоянного тока последовательного возбуждения - такие электромоторы устанавливались на самых первых троллейбусах. Быстроходный ТЭД постоянного тока смешанного возбуждения - в СССР появились в 1945 г. на троллейбусе МТБ-82 и с тех пор являются основным типом ТЭД троллейбусов в России вплоть до конца XX в. Его преимуществами являются сравнительная простота конструкции и управления, сочетание в одном устройстве выгод от последовательного и параллельного возбуждения двигателя.

16 марта 2016 года вагон № 3609 вышел на 40 маршрут. До этого вагоны 71-88 (в частности, № 2125) эксплуатировались в пассажирском движении только при ремонте путей в Приморском районе по маршруту «Байконурская улица - улица Шаврова», на проспекте Науки в 2001, на Васильевском острове в 2005-2006 годах. Вагоны эксплуатируются в трамвайном парке № 3 (№ 3609 - 3614). Вагон 2125 является музейным. Путеремонтные двухкабинные вагоны на базе ЛМ-68М, схожие конструкцией с вагонами 71-88, однако имеют среднюю дверь только по одному из бортов, эксплуатируются в качестве ночной развозки, буксира и сварочных. В настоящее время эксплуатируются 10 вагонов в Санкт-Петербурге, один из них (№ 3613) прошёл КВР со врезкой недостающей для пассажирской работы двери. Было построено около 30 вагонов. Вагон ПР №3613 прошедший КР. С мая 2012 года производится глубокая модернизация вагонов ЛМ-68М2 силами «Горэлектротранса». Первым был модернизирован вагон № 7577. Модернизация включает замену кузова, электрооборудования и салона. Вагон получает асинхронный тяговый двигатель, вклеенные стёкла, низкопольную площадку в задней части и электронные маршрутоуказатели.

Edit
Pub: 11 Sep 2023 22:15 UTC
Views: 6